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Honda CR-V Touring 2017 : sur les traces de la Civic

Depuis ses débuts en 1997, le CR-V de Honda s’est vendu à plus de quatre millions d’exemplaires en Amérique du Nord. Au Canada, il se classe dans le top-3 des véhicules les plus vendus de sa catégorie, derrière le Toyota RAV4 et le Ford Escape. Pour l’année-modèle 2017, Honda lance le nouveau modèle de cinquième génération dont la mission est de se hisser au sommet du palmarès des ventes des VUS de taille compacte, le créneau le plus en vogue au pays à l’heure actuelle. Bref, d’émuler la performance de la Civic qui est la reine de la catégorie des voitures compactes.

Élaboré sur la plate-forme partagée avec la Civic, le nouveau CR-V gagne en longueur, en largeur, en hauteur et en empattement, histoire de bonifier l’habitabilité et le confort des occupants. Au Canada, le seul moteur disponible est le quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, partagé avec les Civic EX-T et Touring, mais dont la puissance est portée à 190 chevaux et le couple à 179 livres-pied pour composer avec le poids plus élevé du CR-V.

Un mini-Pilot
Côté look, le CR-V reprend plusieurs éléments de style du Ridgeline et du Pilot, ce qui lui donne une allure plus typée. On apprécie, ou non, l’abondance de chrome sur la partie avant, le hayon arrière, voire même sur les bas de caisse, mais il est particulièrement dommage que ce look plus musclé soit cruellement gâché par le style tarabiscoté des jantes en alliage de 18 pouces...

La qualité des matériaux et de la finition intérieure a progressé par rapport au modèle antérieur. Le modèle Touring est équipé d’une belle sellerie en cuir et l’on remarque les surpiqûres sur la planche de bord qui donnent un effet haut de gamme. Par contre, l’ajout de moulures en faux bois détonne, laissant une impression de « trop, c’est comme pas assez », comme on le dit communément…

Le retour du bouton
Avec le nouveau CR-V, Honda corrige une lacune importante en ajoutant un bon vieux bouton rotatif pour le contrôle du volume de la chaîne audio en plus du gradateur sur le volant. Ce bouton remplace la commande tactile du volume de la chaîne audio qui était une grande source de frustrations. Dommage cependant que le système multimédia avec écran couleur tactile de sept pouces réponde encore et toujours aussi lentement et que les commandes ne soient pas intuitives, mais on se console avec l’ajout des systèmes Apple CarPlay et Android Auto en dotation de série sur tous les modèles du CR-V.

Le traditionnel bloc d’instruments est troqué pour une instrumentation numérique, la vitesse apparaissant comme un chiffre, alors que le régime moteur s’exprime par une bande lumineuse graduée. On apprécie aussi le très grand espace de rangement entre les deux sièges avant dans lequel on retrouve deux ports USB, et le fait que le modèle Touring soit équipé de sièges chauffants, à l’avant comme à l’arrière, ainsi que d’un volant chauffant, en plus du toit panoramique. L’espace accordé aux places arrière a progressé par rapport au modèle précédent, tout comme le volume du coffre, et les dossiers des sièges arrière peuvent être rabattus au moyen de leviers localisés dans l’espace de chargement.

Moteur turbo : accent sur la consommation
En misant exclusivement sur le moteur turbocompressé de 1,5 litre, partagé avec les Civic EX-T et Touring, Honda adopte la stratégie du redimensionnement en vue de bonifier la consommation du CR-V qui est redoutablement efficace à ce chapitre. Travaillant de concert avec une boîte CVT tout aussi efficace, ce moteur permet au CR-V de livrer une moyenne observée de 9,1 litres aux 100 kilomètres. Pour permettre à ce moteur de développer plus de puissance et de couple que celui de la Civic, les ingénieurs ont réduit légèrement le taux de compression tout en augmentant la pression de suralimentation du turbocompresseur.

Au volant du CR-V, on sent tout de suite que ce véhicule n’a pas une vocation sportive, principalement en raison du délai ressenti lors de l’accélération initiale alors que le turbocompresseur se met en marche. Ce n’est qu’à partir de 2 000 tours/minute que l’on sent la poussée générée par le moteur, poussée qui demeure constante jusqu’à 5 000 tours/minute.

C’est le même constat concernant la dynamique. La nouvelle direction électrique adaptative est à la fois plus rapide et plus précise que celle du modèle précédent et la tenue de route est très bonne, mais le CR-V ne nous invite jamais vraiment à exploiter son potentiel de performance, contrairement au CX-5 de Mazda qui demeure la référence de la catégorie au chapitre de la dynamique.

Avec ce nouveau CR-V, Honda propose un véhicule polyvalent, confortable et efficace en consommation ce qui devrait permettre à la marque d’augmenter ses ventes dans le créneau des VUS de taille compacte. On souhaiterait cependant que l’agrément de conduite soit relevé, que le système multimédia soit plus rapide et plus convivial, et que le design des jantes en alliage soit complètement revu pour rehausser son look…




















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